Jornada clave en Valladolid para dirimir el futuro del gran proyecto del soterramiento en la ciudad. El esperado 23 de febrero llegó y con él el ‘cara a cara’ entre Jesús Julio Carnero y Óscar Puente. El alcalde de Valladolid se veía con el actual ministro de Transportes y Movilidad Sostenible para poner sobre la mesa el soterramiento de las vías del tren. La reunión se ha celebrado en el marco del Consejo de Administración de la Sociedad Valladolid Alta Velocidad que ha tenido lugar en la sede de la Delegación del Gobierno de Castilla y León donde además de los dos grandes protagonistas de la jornada se encontraban el consejero de Medio Ambiente, Vivienda y Ordenación del Territorio de la Junta, Juan Carlos Suárez-Quiñones, así como los concejales de Movilidad y Urbanismo de Valladolid, Alberto Gutiérrez Alberca e Ignacio Zarandona, respectivamente.
Minutos antes de las 10.00 horas de este viernes llegaban a la Delegación del Gobierno tanto el ministro de Transportes como el alcalde de Valladolid para abordar lo que sería el segundo Consejo de Administración presencial en el actual mandato. A las puertas también se encontraban los miembros de la Plataforma en Defensa del Soterramiento que reivindicaban con gritos y pancartas el proyecto del soterramiento y reclamaban derribar el muro que separa a la ciudad. Tras el transcurso de la reunión, el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible compareció para detallar las «opciones» de integración ferroviaria en la ciudad de Valladolid. Era de sobra conocida la postura de Puente sobre el soterramiento ya que durante sus dos mandatos al frente del Ayuntamiento siempre defendió la integración ferroviaria en superficie con el inicio ya de algunas obras concluidas de este proyecto y otras en marcha.
Y la conclusión de Óscar Puente tras la reunión con Jesús Julio Carnero ha sido la misma. El actual ministro no se ha movido de su idea de que Valladolid no pueda acometer el soterramiento sino que debe continuar con la integración ferroviaria. En este sentido, para justificar su postura puso sobre la mesa un estudio de ADIF, nunca antes conocido, que cifra en 1.570 millones de euros la ejecución del soterramiento en tramo urbano de unos 6 kilómetros en un plazo de casi dos décadas, exactamente según dicho estudio, Valladolid tardaría en soterrar las vías del tren unos 19 años. El coste total de obra ascendería, si se tiene en cuenta toda la intervención ferroviaria que se tiene que hacer en la ciudad ascendería a 2.765 millones. «Integración o disolución de la Sociedad Valladolid Alta Velocidad», este ha sido el ultimátum de Puente a Carnero en relación al proyecto de soterramiento en Valladolid. Asimismo, la cuantía de la integración ferroviaria sería de 350 millones de euros en un plazo de 6 años, y estaría concluida en 2030, y englobando todas las actuaciones aumentaría a 1.500 millones.
El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, tras la exposición del informe que ratifica la viabilidad del proyecto de integración ferroviaria que ya está en marcha con los pasos de Panaderos y Padre Claret y que contempla nuevas conexiones para mejorar la comunicación de los barrios situados junto a las vías férreas de la capital vallisoletana, como el túnel de Arco de Ladrillo y con la demolición del viaducto. El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha explicado junto a los técnicos de la Administración, el informe que demuestra las ventajas de la solución adoptada por la sociedad pública en la que están desde 2017 el Ayuntamiento de Valladolid, la Junta de Castilla y León y el Ministerio a través de Renfe y ADIF.
«Es hora de que asuma responsabilidades», ha lanzado Óscar Puente al actual alcalde de la ciudad del Pisuerga, Jesús Julio Carnero, a quien ha instado a adoptar una decisión y «poner fin a las entelequias y promesas inviables técnicas y económicamente», y argumentando que el sí o el no al soterramiento de Valladolid «no depende de una voluntad política». El ministro Óscar Puente que compareció junto a la directora general de Planificación, Estrategia y Proyectos de ADIF, Montserrat Rallo, ha pretendido mostrar a través de imágenes, datos y afirmaciones que se incluyen en el informe la «inviabilidad» del soterramiento y el «riesgo» que implicaría para las viviendas una actuación de la dimensión que necesita Valladolid, en el supuesto de que hubiera una declaración de impacto ambiental favorable.
En este contexto, el ministro vallisoletano ha destacado la importancia de avanzar en la ampliación y remodelación de la estación Valladolid Campo Grande para poder adecuar el servicio ferroviario a las necesidades de la ciudad. Una actuación incluida en el proyecto de integración en superficie y cuyas obras estarán listas para comenzar en el cuarto trimestre de 2025. No en vano, Adif prevé tener aprobado el proyecto constructivo en diciembre de 2024 y proceder a su licitación en los primeros meses del próximo año. Desgranando las cifras, el proyecto de integración ferroviaria tendría un coste total de 1.500 millones de euros con 17 actuaciones de permeabilización transversal incluyendo la construcción de la Variante Este para el paso mercancías; soterramiento Pinar de Antequera; el nuevo complejo ferroviario exterior; canal integrado; nueva estación sobre vías; desarrollo de los terrenos liberados y nueva estación autobuses.
Por otro lado el soterramiento, el estudio de Adif cifra en 1.570 millones el presupuesto para llevar a cabo el soterramiento en trama urbana, frente a los 795 millones estimados en la solución del proyecto básico de 2007. El coste se eleva hasta los 2.765 millones con la operación global. Entre las actuaciones en ese otro proyecto se incluirían la construcción de la Variante Este para paso mercancías; el soterramiento Pinar de Antequera; el nuevo complejo ferroviario exterior; canal soterrado; nueva estación subterránea; urbanización franja ferroviaria; desarrollo de los terrenos liberados; nueva estación autobuses y los correspondientes gastos de financiación. Sin embargo, el informe planteado por Puente refleja los supuestos inconvenientes de la opción del soterramiento, entre ellos, la afectación a la permeabilidad, el corte prolongado del servicio ferroviario durante las obras en el ámbito de la estación, demolición de los pasos subterráneos de Labradores y Panaderos, entre otros.
