El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible considera que el informe técnico presentado por el Ayuntamiento de Valladolid en la Mesa del Soterramiento este pasado martes adolece de una «clamorosa falta de rigor técnico, tiene un claro sesgo político, patente en algunos de sus razonamientos y conclusiones, y supone una absoluta falta de respeto en el fondo y en la forma hacia los técnicos de ADIF por parte de una consultoría sin experiencia alguna en el sector ferroviario y que cuenta con un capital social de 3.000 euros». En este sentido, el informe incurre, según remarca el secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, José Antonio Santana, en «errores de bulto u omisiones» deliberadas en los apartados principales del documento relativos a los plazos, presupuesto, técnica de la solución adoptada, afecciones a la operativa ferroviaria o a la permeabilidad de la ciudad durante la realización de las obras.
En cuanto a los plazos que indica el informe, -del que todavía no se ha dado traslado al Ministerio que dirige Óscar Puente-, son «claramente insuficientes y están completamente alejados de la realidad», han expresado. «El informe omite por completo los plazos necesarios para la tramitación de Estudio Informativo y Declaración de Impacto Ambiental, con carácter previo a la redacción del proyecto constructivo, tiempos que en ningún caso serían inferiores a los 4-5 años; hablamos de obligaciones legales insoslayables y que el informe, sin embargo, ignora», han señalado desde Transportes. «Basta acudir como ejemplo al Estudio Informativo del Proyecto de Acondicionamiento de Red Arterial Ferroviaria de Valladolid y su Integración Urbana Soterramiento de 2006, cuyo plazo de tramitación se prolongó por espacio de 73 meses«, ha expresado Santana. Entre los aspectos en los que el Ministerio de Transportes no está de acuerdo es que el informe elude el tiempo necesario para la preparación y licitación del proyecto, su redacción, supervisión, aprobación y licitación de obra, plazos que a su juicio en ningún caso serían inferiores a 3 años.
«Para proyectos de esta envergadura y complejidad técnica el proceso lleva a plazos superiores a los 4 años», han indicado, al tiempo que han puesto a modo de ponen de ejemplo la Estación de Barcelona Sants con 42 meses, redacción 34 meses, supervisión 8 meses; Atocha Estación Pasante 58 meses o el soterramiento R2 Montcada i Reixac 44 meses. El informe, tal y como manifiestan desde Transportes, subestima «los plazos de ejecución de obras de esta magnitud, las infraestructuras y todos los subsistemas, incluidas ampliaciones de plazos, incidencias contractuales». «El plazo de ejecución estimado para una obra de esta complejidad no bajaría en ningún caso de los 10 años, en función del volumen de inversión, afecciones ferroviarias, con o sin corte de servicio o fases provisionales, con plazos finales de puesta en servicio que llevan, en los casos de grandes actuaciones, al menos un año». Por tanto, el plazo de 6 años estimado en el informe del Ayuntamiento «solo puede ser calificado de ensoñación«, han remarcado desde el Ministerio ya que defienden que la ejecución de un soterramiento como el propuesto en el informe en ningún caso sería inferior a los 17 años, en «el mejor de los casos».
Asimismo, el informe encargado por el alcalde señala un presupuesto que daría «la solución» con el sistema de muros de pantalla analizada. El Ministerio subraya que el informe parte de no cuestionar el coste fijado por ADIF para el soterramiento con tuneladora. Es decir, implícitamente reconoce que el soterramiento en Valladolid utilizando esa metodología constructiva sería de más de 1.500 millones de euros. El informe hace referencia al soterramiento de Montcada indicando que se comparte desde ADIF que este soterramiento, llevado a cabo con la metodología del muro pantalla, comparte similitudes con el de Valladolid, por ser de tres vías y tener un problema importante con la hidrología superficial y profunda, y por tanto, la ratio por kilómetro de esta obra podría servir de primera referencia. «Conviene añadir que la complejidad de la obra en el caso de Valladolid es mucho mayor, por su trazado y su complejísima compatibilización con la operativa ferroviaria«, ha indicado el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. A pesar de que el propio informe señala al soterramiento de Montcada como el de «coste unitario más parecido», durante su argumentario para estimar el coste final de una solución de soterramiento en Valladolid, utiliza una regla de tres respecto de los costes actualizados del soterramiento del Pinar de Antequera.
«Un soterramiento que no guarda la menor similitud con el que se pretende desarrollar a lo largo del trazado urbano de las vías en la ciudad de Valladolid», han remarcado. Así, lo que eran 213 millones de euros por kilómetro pasan a ser 98,3 millones de euros por kilómetro volviendo a asegurar que «está totalmente en la línea de los observado en Montcada». En esta línea, el Ministerio de Transportes recuerda que el propio informe señala, que el coste del soterramiento de Montcada es de 213 millones por kilómetro. Por tanto, «si quiere tomarse una referencia correcta la cifra es la de 213 millones de euros por kilómetro y no los arbitrariamente indicados 98,3 millones de euros por kilómetros. Si Eficia -la empresa encargada de elaborar el informe para el Ayuntamiento-, empleara los 213 millones de euros por kilómetro para evaluar el coste del soterramiento de Valladolid, que se aproxima a los seis kilómetros de longitud, automáticamente llegaría a un valor similar al proporcionado por ADIF con tuneladora, -es decir 1.275 millones de euros-, y que sería superior en el momento que tuviera en cuenta la singularidad de una playa de ocho vías de 1,2 kilómetros para la estación, mucho mayor a la de Montcada».
Por tal motivo, el secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible señala que «parece no querer emplear los 213 millones de euros por kilómetro. El soterramiento de Montcada es un proyecto reciente, aprobado en 2022, y actualmente en ejecución, por lo que con esta ratio se evitaría, además, el debate de cómo aplicar la revisión del coste de los materiales, imprescindible en otros proyectos más antiguos. En resumen, la solución de muros pantalla «tendría un coste similar al de la solución de tuneladora», cifran desde Transportes. Por su parte, el sistema constructivo de tuneladora incluido en el estudio de ADIF es el que cuenta con «mayor aceptación» en los documentos técnico-administrativos precedentes, tanto el Estudio Informativo como la Declaración de Impacto Ambiental, DIA en lo sucesivo, de julio de 2006. «El plantear una solución con pantallas es obviar una problemática ambiental que recoge la DIA, que puede dar mayor incertidumbre y plazo al proceso. El rigor y la exigencia ambiental y climática actual ha evolucionado, de manera que sería altamente improbable que hoy fuese preferida una técnica constructiva, que la DIA de 2006 ya rechazó», han expresado.
Asimismo, el Ministerio manifiesta que el sistema constructivo incluido en el estudio de ADIF es el «más seguro» de cara a posibles subsidencias en zona urbana, el que «menor impacto» genera en la ciudad, en la explotación ferroviaria, en el subsuelo, en el nivel freático y en la hidrogeología, y el que presenta «menores incertidumbres» en el proceso por sus mayores garantías ambientales. Desde el Ministerio dirigido por Puente han querido recordar que el propio Ayuntamiento de Valladolid, ya en sus alegaciones en el proceso de Información Pública y Oficial de fecha 16 de diciembre de 2002, solicitaba este procedimiento constructivo mediante tuneladora y rechazaba expresamente la técnica de muro pantalla. «Del mismo modo es imprescindible recordar que entonces el soterramiento planteado era de tan solo dos vías cuando hoy el que se tendría que realizar es de cuatro, por lo que las razones para rechazar esa técnica hoy son aún mayores que entonces», defienden. Asimismo, Transportes también ha explicado que el supuesto soterramiento planteado como solución conlleva impactos en la explotación ferroviaria y en la ciudad, por ocupaciones de las obras y el corte de la permeabilidad transversal de la ciudad.
En definitiva, desde el Ministerio de Óscar Puente consideran que el informe encargado por el Ayuntamiento de Valladolid tan solo ha servido para confirmar la «clara voluntad política municipal de no cumplir» con el convenio de la integración ferroviaria suscrito en 2017 por el Ministerio, la Junta de Castilla y León y el Ayuntamiento, utilizando para ello instrumentos técnicos como ese informe, que «tienen una absoluta falta de rigor, atendiendo exclusivamente a la posición previamente manifestada por quien realiza el encargo, aunque para dar esa solución ad hoc, tengan que faltar a la verdad en el relato fáctico en cuanto a los plazos, fijación de precios de la operación, de las afecciones ferroviarias y de la permeabilidad de la propia ciudad durante la realización de las obras«.