Ecologistas en Acción lamenta que el Ayuntamiento de Valladolid prevea implantar el proyecto de la Zona de Bajas Emisiones en enero de 2024, con un año de retraso sobre el plazo legal que expira este 31 de diciembre. La Ley estatal de Cambio Climático, aprobada en mayo de 2021 pero conocida desde dos años antes, establece que todas las ciudades mayores de 50.000 habitantes deben establecer ‘Zonas de Bajas Emisiones’ antes de 2023, con el fin de mejorar la calidad del aire y mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero, promoviendo una movilidad basada en el transporte colectivo y los medios activos peatonales y ciclistas.
Sin embargo, el Ayuntamiento de Valladolid propone «incumplir» la Ley y demorar la implantación efectiva de esta medida hasta enero de 2024, según la disposición transitoria única del Proyecto de Ordenanza por la que se crea una zona de bajas emisiones en el municipio de Valladolid, que mañana martes previsiblemente se aprobará inicialmente en el Pleno municipal, manifiestan desde Ecologistas en Acción. Según el Instituto de Salud Carlos III de Madrid y el Instituto de Salud Global de Barcelona, la contaminación atmosférica ocasiona en Valladolid más de doscientas muertes, cada año. Los contaminantes responsables de este grave problema sanitario son el dióxido de nitrógeno y las partículas, en invierno, y en verano el ozono, emitidos directa o indirectamente por el tráfico motorizado, principal responsable de la calidad del aire que respiramos en la ciudad.
Más aún, los usos, exenciones y accesos temporales contemplados en la zona de tráfico restringido propuesta permitirán que la práctica totalidad de los automóviles que hoy acceden al centro urbano lo sigan haciendo al menos hasta 2025, fiando la eficacia de la medida a una renovación del parque de vehículos que se convierte así en objetivo principal de la Ordenanza de la zona de bajas emisiones de Valladolid, en lugar de reducir la circulación de coches. Así, según el Proyecto Técnico de la zona de bajas emisiones elaborado por el Ayuntamiento, sólo una sexta parte de los vehículos que actualmente acceden al centro urbano carecen de etiqueta ambiental y por ello serían los únicos afectados por las restricciones previstas el 1 de enero de 2024, aumentando hasta la mitad del parque circulante los afectados por las restricciones previstas el 1 de enero de 2025, cuando éstas se extenderían a los de etiqueta B.
«No obstante, como buena parte de los vehículos sin etiqueta y con etiqueta B se encuentran entre los exentos y autorizados a accesos temporales, en la práctica el Proyecto de Ordenanza de la zona de bajas emisiones de Valladolid es un coladero que ni siquiera permitirá cumplir los magros objetivos de calidad del aire, cambio climático y cambio de modos de transporte propuestos por el Proyecto Técnico de la Ordenanza, en el centro y en el resto de la ciudad», señalan.
De hecho, no se contempla restringir el acceso, la circulación y el estacionamiento en el centro urbano de los vehículos con etiqueta C hasta el 1 de enero de 2030, que en ese momento serán aproximadamente la mitad de los circulantes y acumularán una antigüedad de hasta 24 años, en el caso de los de gasolina. Cuando en esa fecha la zona de bajas emisiones debería en realidad ampliarse al conjunto de la ciudad, para beneficiar también a los barrios. En opinión de Ecologistas en Acción, «el Ayuntamiento debe compensar el retraso en la implantación de la zona de bajas emisiones con una progresión más rápida en las restricciones, de manera que el 1 de enero de 2024 ya no puedan acceder al centro urbano los vehículos sin etiqueta ni con etiqueta B, y el 1 de enero de 2025 se amplíe la limitación a los vehículos con etiqueta C y Eco. Ampliando la zona de bajas emisiones a toda la ciudad en 2030».
Es importante que el fundamento de las limitaciones por etiqueta ambiental sean las emisiones reales de los vehículos, no las legisladas que el dieselgate ha demostrado que incumplen fraudulentamente todos los fabricantes. Así, las emisiones reales de los vehículos con etiqueta Eco -híbridos y a gas, la mayoría SUV-, son superiores a los de los vehículos más modernos de gasolina y gasoil, por lo que no debería permitirse su acceso libre al centro urbano. Además, la organización ambiental considera «abusivo» el acceso libre a los aparcamientos rotatorios del centro, que junto al favorable tratamiento de los SUV privilegia la movilidad motorizada de las personas con más renta, contra lo anunciado públicamente por el equipo de gobierno, ya que la población de bajos ingresos en general no dispone de coche o de dinero para la compra de combustible, siendo usuaria del transporte público y los medios activos.
